Am 14. Juni, nach einer Bauzeit von zehn Monaten, wird die Schnellfahrstrecke zwischen Hamburg und Berlin wieder in Betrieb genommen. Eine feierliche Eröffnung ist jedoch nicht vorgesehen.
Die Deutsche Bahn musste aufgrund strenger Frostbedingungen in diesem Winter die Vollsperrung der Verbindung zwischen den beiden größten Städten Deutschlands um sechs Wochen verlängern. Die Verantwortlichen der DB entschieden sich daher, auf eine festliche Feier zur Beendigung der Bauarbeiten zu verzichten. Wichtige Bahnstrecke länger gesperrt: Züge zwischen Hamburg und Berlin fahren erst ab Juni wieder
Technische Probleme trüben die Wiedereröffnung
Zusätzlich zu den bereits bestehenden Verzögerungen gibt es nun eine weitere Komplikation: Die Fahrzeiten der ICE und anderer Schnellzüge werden zunächst fünf bis zehn Minuten länger sein als ursprünglich geplant. Diese Information wurde aus Branchenkreisen bestätigt.
Im Buchungssystem DB Navigator wird die Fahrzeit für die schnellsten ICE-Züge zwischen den Hauptbahnhöfen derzeit mit einer Stunde und 47 Minuten angegeben, was nicht mehr realisierbar ist. Die Planer sind jedoch erleichtert, dass die Zweistundenmarke nicht überschritten wird. Vor der Generalsanierung benötigten die Züge eine Stunde und 45 Minuten.
Deutsche Bahn plant schnelle Lösungen
Die Deutsche Bahn hat angekündigt, dass die Probleme bis zum 30. Juni behoben sein sollen. Bis dahin werden die Fahrpläne für Fernverkehrszüge vorsorglich im Minutenbereich angepasst.
Die Verzögerungen sind auf Schwierigkeiten mit der Stellwerkstechnik zurückzuführen, insbesondere mit dem Zugsicherungssystem LZB, das für Fernzüge eingesetzt wird und auf dieser Strecke Geschwindigkeiten von bis zu 230 Kilometern pro Stunde ermöglicht.
Probleme mit der Zugsicherungstechnik
Nach Informationen aus Branchenkreisen haben die Prüfer die zwei modernisierten LZB-Zentralen noch nicht abgenommen. Diese Zentralen steuern mehrere Stellwerke, was bedeutet, dass die Schnellzüge auf den betroffenen Streckenabschnitten nicht mit der LZB-Technik gesichert werden können. Stattdessen wird vorübergehend die PZB-Technik eingesetzt, die nur Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h erlaubt.
Bereits im Frühjahr hatte die Bahn angekündigt, dass sechs neu gebaute Stellwerke im Bereich der Knotenpunkte Berlin und Hamburg zunächst ohne LZB-Technik in Betrieb genommen werden. Damals war lediglich von einer Verzögerung von etwa 30 Sekunden die Rede.
Fahrplananpassungen notwendig
Die neuen Probleme mit der LZB-Technik betreffen laut der Deutschen Bahn einzelne Streckenabschnitte zwischen Spandau und Hagenow-Land bei Schwerin. Dies betrifft nicht nur die Abschnitte kurz vor Hamburg oder Berlin, sondern auch zentrale Teile der Strecke, wo die Züge normalerweise mit Höchstgeschwindigkeit fahren. Daher führen die aktuellen Schwierigkeiten zu erheblichen Zeitverlusten.
Die Drosselung der Geschwindigkeit hat weitreichende Folgen. Auf der Strecke verkehren neben den Schnellzügen der DB auch Züge von Flix und der tschechischen Staatsbahn sowie zahlreiche Regional- und Güterzüge, die häufig von privaten Bahnbetreibern betrieben werden. Die Deutsche Bahn muss in kurzer Zeit einen neuen Fahrplan mit der gesamten Branche abstimmen. Da diese Gespräche noch nicht abgeschlossen sind, ist unklar, wie viel länger die ICE-Züge letztendlich benötigen werden.
Bundesweite Herausforderungen bei der Stellwerkstechnik
Die erneuten Schwierigkeiten mit der Stellwerkstechnik sind für den Staatskonzern peinlich. Bereits bei der Generalsanierung der Riedbahn konnte das moderne europäische Zugsicherungssystem ETCS, das LZB perspektivisch ersetzen soll, nicht vollständig in Betrieb genommen werden.
Auf dem nördlichen Abschnitt der Strecke wurde ETCS erst am 30. April in Betrieb genommen, fast anderthalb Jahre nach Abschluss der Bauarbeiten. Auch auf der Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim mussten die ICE und Intercity aufgrund ähnlicher Probleme die PZB-Technik nutzen und benötigten dadurch rund anderthalb Minuten länger.
Entscheidungen der Bahnführung
Philipp Nagl, der Infrastrukturchef der Deutschen Bahn, hatte sich entschieden, bei der Generalsanierung der Strecke Hamburg-Berlin vollständig auf die LZB-Technik zu setzen. Doch auch hier gelingt die rechtzeitige Abnahme der Technik nicht.
Die Abnahme neuer Signal- und Stellwerkstechnik bereitet der Deutschen Bahn bundesweit Schwierigkeiten. Sowohl beim Staatskonzern als auch bei der Bahnindustrie und den Prüforganisationen fehlen ausreichend spezialisierte Abnahmeprüfer. Nach Informationen mussten viele Erneuerungen veralteter Stellwerke um Jahre verschoben werden.
Zweifel an der Sinnhaftigkeit der Generalsanierungen
Das Fahrplanchaos bei der bevorstehenden Wiederinbetriebnahme der Strecke Hamburg-Berlin wirft erneut Fragen zur Sinnhaftigkeit der geplanten Generalsanierungen von über 40 Hauptstrecken bis 2036 auf. Ein Versprechen der Deutschen Bahn war, dass diese Maßnahmen das Baugeschehen verlässlicher gestalten würden. Doch sowohl bei der Riedbahn als auch bei der Strecke Hamburg-Berlin gab es erhebliche Komplikationen.
Die Konzernleitung der Bahn hält jedoch an dem Konzept fest, die Hauptstrecken monatelang vollständig zu sperren und umfassend zu erneuern. Die Bahnmanager sind überzeugt, dass nur so der rapide Verfall der Anlagen gestoppt werden kann.
Auf Anfrage verweist die Bahn auf die umfangreichen Arbeiten an der Strecke Hamburg-Berlin. Seit dem 1. August 2025 wurden 165 Kilometer Gleise, 249 Weichen, 678 Signale und 25 Bahnsteige erneuert sowie sieben neue Überleitverbindungen geschaffen.
Die Führung der für das Schienennetz zuständigen Bahntochter InfraGO ist der Ansicht, dass die verlängerten Fahrzeiten der ICE zwischen Berlin und Hamburg angesichts dieser Bilanz kaum ins Gewicht fallen.
Die kommenden Wochen werden zeigen, ob die Fahrgäste diese Sichtweise teilen.
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Quellen: Tagesspiegel
Bildquelle: depositphotos
