Allgaier und die Herausforderungen der Automobilindustrie in Baden-Württemberg
Der schwäbische Zulieferer Allgaier beschreibt sich auf seiner Webseite als unverzichtbarer Partner der Automobilbranche. Doch zum Ende des vergangenen Jahres sah sich das Unternehmen gezwungen, seinen Betrieb einzustellen. Lediglich eine reduzierte Mannschaft ist noch mit der Abwicklung beschäftigt, während der Großteil der rund 600 Beschäftigten sich nach neuen beruflichen Perspektiven umsehen muss.
Diese Insolvenz ist symptomatisch für eine Entwicklung, die im Südwesten Deutschlands zunehmend zur Normalität wird. Zahlreiche Unternehmen reduzieren ihre Belegschaften, während andere ganz aufgeben. Baden-Württemberg, die Heimat von renommierten Automobilherstellern wie Mercedes-Benz und Porsche, erlebt einen kontinuierlichen Rückgang in seiner Schlüsselindustrie. Doch wie steht es wirklich um das Autoland Baden-Württemberg kurz vor der Landtagswahl am Sonntag?
Stellenabbau und Produktionsrückgang
Die Krise zieht sich durch eine Branche, die über Jahrzehnte hinweg als stabiler Arbeitgeber galt. Kaum ein Name verkörpert die Industriegeschichte des Landes so sehr wie Bosch. Das Unternehmen wurde 1886 von Robert Bosch in Stuttgart gegründet und zählt heute mit 400.000 Mitarbeitern zu den größten Autozulieferern weltweit. Dennoch plant Bosch, bis 2030 in Deutschland etwa 13.000 Stellen abzubauen, wobei ganze Standorte geschlossen werden.
Ein Blick nach Schwäbisch Gmünd verdeutlicht die Situation vor Ort. Im dortigen Bosch-Werk werden unter anderem Lenkungssysteme für Pkw und Lkw produziert. Doch bis 2027 soll die Lkw-Sparte geschlossen werden.
„Wir haben alle gewusst, es kommt was“,
äußerte sich Logistiker Bernd Bisle.
„Aber dass es so dicke kommt, dass gleich der gesamte Bereich geschlossen wird, das war schon ein Schlag in die Magengrube.“
Verlust von Arbeitsplätzen in der Metall- und Elektroindustrie
Die Dimension der Krise wird durch Zahlen der Metall- und Elektroindustrie im Land deutlich, zu der auch große Teile der Automobilindustrie gehören. Im Jahr 2025 sollen 32.450 Arbeitsplätze verloren gegangen sein, was einem durchschnittlichen Verlust von 2.700 Stellen pro Monat entspricht, wie Südwestmetall in einer Pressemitteilung bekannt gab. Für die Autobranche wird ein besonders starkes Minus von über zehn Prozent prognostiziert.
Vorsitzender Peter Sebastian Krause warnt:
„Wir rechnen mit weiterem Stellenabbau – der Standort steht vor größeren Herausforderungen als gedacht.“
Selbst eine Zunahme an Aufträgen sei kein Grund zur Entwarnung mehr: Die Metall- und Elektroindustrie habe 2025 zwar insgesamt 7,5 Prozent mehr Auftragseingänge verzeichnet, doch dies spiegle sich immer seltener in der Produktion in Deutschland oder in Baden-Württemberg wider, so Krause.
Entkopplung von Produktion und Absatzmärkten
Stefan Reindl vom Institut für Automobilwirtschaft (IfA) beschreibt diese Entkopplung als zentrales Problem. Die Produktion in Deutschland ist von 5,75 Millionen Pkw im Jahr 2016 auf rund 4,1 Millionen im vergangenen Jahr gesunken.
„Die Lokalisierung, also die Verlagerung der Produktion näher an die Absatzmärkte, ist schon seit Jahrzehnten in vollem Gange“,
erklärt er. Wer beispielsweise in Nordamerika oder China verkaufen möchte, muss dort zunehmend auch produzieren, um wettbewerbsfähig zu bleiben.
Die Zulieferer der Automobilindustrie sehen sich zudem mit einem weiteren Problem konfrontiert: den Kosten. Energiepreise, Bürokratie und Löhne treiben die Ausgaben in die Höhe.
„Wir haben zwar eine hohe Arbeitsproduktivität, aber das kompensiert nicht unsere hohen Kosten“,
sagt Reindl. Im globalen Wettbewerb wird Deutschland aufgrund ungünstiger Standortfaktoren zum Verlierer – und damit auch Baden-Württemberg.
Die Herausforderungen der Elektromobilität
Ein weiterer Faktor, der die Industrie belastet, ist der langsame Hochlauf der Elektromobilität. Diese Gemengelage trifft das Land besonders hart, da es stark vom Automobilsektor abhängig ist. Aktuell sind noch rund 400.000 Beschäftigte bei Automobilherstellern und -zulieferern in Baden-Württemberg tätig. Reindl weist darauf hin, dass viele Strukturen kleinbetrieblich sind – insbesondere Mittelständler, die stark auf Verbrennertechnologie ausgerichtet sind.
Der Umbruch bringt die gesamte Zulieferpyramide ins Wanken. Hersteller und große Zulieferer ziehen Aufträge ab, während den kleineren Betrieben die Kunden fehlen. Reindl beschreibt dies als Kettenreaktion:
„Mittelständler können an den Märkten im Ausland häufig nicht teilnehmen – das machen nur die Großen. Viele kleinere Betriebe sind unterhalb des Radars und verschwinden leise.“
Er fügt hinzu:
„Da ist schon ziemlich Feuer drin.“
Unterschiedliche Lage bei Herstellern und Zulieferern
Während viele Zulieferer ums Überleben kämpfen, zeigt sich die Lage bei den Herstellern differenzierter. Im Zentrum der schwäbischen Autoindustrie stehen Mercedes und Porsche. Beide Hersteller mussten zuletzt erhebliche Gewinneinbußen hinnehmen. Dennoch geht es den Herstellern im Vergleich noch relativ gut, erklärt Rüdiger Wapler. Der Ökonom am IAB sagt:
„Selbst wenn die Gewinne stark eingebrochen sind, die Konzerne machen ja nach wie vor noch Gewinne.“
Auch IfA-Chef Reindl weist darauf hin, dass trotz der schlechten Zahlen noch kein deutscher Autobauer in die roten Zahlen gerutscht ist. Allerdings habe sich insbesondere Mercedes in strategischen Entscheidungen verzettelt.
„Sie haben sich verzettelt“,
sagt Reindl. Strategiewechsel von „elektrisch zuerst“ über „nur noch elektrisch“ bis hin zur Rückkehr zu Verbrennern und Hybriden hätten Zeit und Geld gekostet.
Marktentwicklung und Herausforderungen für die Zukunft
Selbst wenn die Hersteller schneller auf Elektromobilität umsteuern wollten, zeigt sich der Markt bislang zögerlich. Nach Daten des Kraftfahrt-Bundesamts lag der Anteil rein batterieelektrischer Pkw am Bestand zum 1. Januar 2025 bei 3,3 Prozent. Im DAT-Report 2025 hielten nur 20 Prozent der Pkw-Halter die politische Ausrichtung ausschließlich in Richtung Elektromobilität für richtig, während 62 Prozent sich eine Technologieoffenheit wünschten.
Für Hersteller und Zulieferer ist dies gefährlich: Wenn der Markt in Deutschland und Europa zögerlich bleibt, sinkt der Druck, die neuen Plattformen schnell hochzufahren. Gleichzeitig fehlen die Stückzahlen, um die Kosten zu senken. Ein großer Teil des Weltmarkts bewegt sich jedoch weiterhin in Richtung Batterie und Software. Reindl warnt daher davor, sich in eine Schein-Option zurückzuziehen:
„Die Industrie muss nach vorn schauen und nicht ständig auf ein Zurück schielen.“
Druck auf Zulieferer und die Zukunft der Branche
Für die Zulieferer kommt der Druck doppelt: Sie müssen investieren, während Absatz und Margen schwächeln. Wapler erklärt:
„Die Zulieferer werden noch einmal härter von den Problemen getroffen als die Hersteller.“
Aufgrund der schwierigen Lage wird häufig der Vergleich von Stuttgart mit Detroit gezogen. Dies weckt Ängste vor einem ähnlichen Absturz wie in der einstigen Autostadt der USA, die nach dem Niedergang ihrer Industrie über Jahrzehnte mit Arbeitslosigkeit, Abwanderung und Leerstand zu kämpfen hatte. Wapler hält diese Befürchtungen jedoch für übertrieben.
„Eine Massenarbeitslosigkeit ist nicht in Sicht. Viele der Entlassenen werden sich umorientieren oder mit einer Abfindung in den Ruhestand gehen.“
Steigende Arbeitslosenquote und Herausforderungen für die Kommunen
Dennoch ist die Arbeitslosenquote bereits stark gestiegen. Die jährliche Wachstumsrate lag zuletzt bei rund 4,8 Prozent, nachdem sie zuvor mit etwa 10 Prozent sehr hoch war. Menschen, die arbeitslos geworden sind, haben es oft schwer, einen neuen Job zu finden, und benötigen dafür deutlich länger. Zudem verändert sich die Qualität der Arbeit. Wapler räumt ein:
„Viele Industriejobs waren sehr gut bezahlt, das kann kaum eine andere Branche ausgleichen.“
Die Krise der Automobilindustrie hat auch Auswirkungen auf die Kommunen. In Stuttgart sind die Gewerbesteuereinnahmen aufgrund der Probleme bei Mercedes und Porsche von 1,3 Milliarden Euro im Jahr 2024 auf 750 Millionen Euro im Jahr 2025 gesunken. In Rastatt, das stark vom Daimler-Werk geprägt ist, könnte die Gewerbesteuer 2025 auf ein Drittel des früheren Niveaus fallen – in diesem Jahr könnte sie nahezu auf null sinken.
Politische Debatten und die Zukunft der Autoindustrie
Die Zukunft der Branche ist auch eines der zentralen Themen im Landtagswahlkampf. Vor der Wahl am Sonntag diskutieren die Parteien darüber, wie sie die Autoindustrie stärken können. Autoexperte Reindl schätzt jedoch den politischen Einfluss als eher gering ein.
„Energiepreise, Infrastruktur, Bürokratie und Steuerregeln sind zwar wichtige Standortfaktoren, doch vieles wird in Berlin und Brüssel entschieden. Die Landespolitik kann da nur beschränkt etwas bewegen“,
sagt er.
Die Grünen sehen ebenfalls die Bundesregierung in der Verantwortung, kritisiert Parteichefin Franziska Brantner.
„Jetzt kommt eine E‑Auto‑Förderprämie, die aber nicht daran gebunden ist, dass zumindest Teile des Wagens aus Europa kommen, geschweige denn aus Baden-Württemberg. Das ist irre“,
äußerte sie im Gespräch.
Ausblick auf die Zukunft der Automobilproduktion
Für die Zukunft sieht Autoexperte Reindl keine Besserung in Sicht. Die Pkw-Produktion habe sich zuletzt auf etwa vier Millionen Fahrzeuge eingependelt.
„Ich erwarte nicht, dass das morgen mehr wird. Das wird eher noch weiter bröckeln. Produktion an teuren Standorten ist schlicht nicht möglich. Es wird ein Stück weit auf eine Deindustrialisierung hinauslaufen“,
erklärt er.
Gleichzeitig hält er es für möglich, dass die Premiumfertigung in Deutschland erhalten bleibt. Größere Fahrzeuge und hochwertige Modelle könnten weiterhin von dem Stempel „Made in Germany“ profitieren.
„Das Autoland Baden-Württemberg hat durchaus eine Zukunft. Aber wir müssen dynamischer agieren“,
schließt Reindl.
Die Insolvenz von Porzellan-Hersteller Kahla aus Thüringen ist ein weiteres Beispiel für die Herausforderungen, mit denen Unternehmen in der Region konfrontiert sind.
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